家住闵行某小区的王小姐每天下了地铁都要租用公共自行车，花10分钟“接驳”回家。不久前，她把原来的公共自行车“诚信卡”换成了具有借还车功能的银行联名IC卡。尽管开办卡的时候要支付15元开卡费，每年还要付10元年费，但因为原来的积分能抵扣费用，依然能享受免费租车。

　　截至去年底，农行闵行支行发行公共自行车联名IC卡3.4万张，虽然远远少于原来的23万多张“诚信卡”，但推出免费自行车出租这项公共服务的闵行区政府相关部门发现，如今公共自行车的使用率达到了2.2万次/天，比之前翻了一番。工作人员坦言，刚开始取消免费卡时，居民反应确实很大，但合理的规则最终让大多数人打消了疑问。

　　好事差一点“夭折”

　　免费出租公共自行车2009年起在闵行区试行，但不久就险些夭折，其间还停滞了3年之久。原因就在于，一是借车不还的“车霸”横行、车辆遗失;二是时间久了运营方难以承受，如果收费民众又不接受;三是原来公共自行车服务网点占用财政资金每年达到近千万元，而自行车厂商介入服务也要投入千万元来改造系统，造成大量社会资源被浪费。

　　截至2013年底的统计数据表明，闵行区实际运营的公共自行车网点为593个，锁柱21461个，投放公共自行车1.9万辆。预计今年还要新增投入1000辆公共自行车，每辆车的运行成本为998元。大量的资金投入，百姓却没有叫好。全免费运行模式，导致“诚信卡”发行量激增的同时，“睡眠卡”却大量存在，管理者难以确认社会实际需求，使车卡比失真。因发展数量受预算等影响，市民要求增建网点、增加公共自行车投放量的呼声难以得到有效满足。

　　政府购买公共服务原本是好事，但单单购买了自行车和锁柱“硬件”，没有配套管理这个“服务软件”，“免费”的好事差点做不下去，免费自行车出租几乎成了“死结”。

　　市场手段解“死结”

　　能不能用市场的手段来解决公共服务的效率问题?去年下半年，闵行区转变思路，果断取消原来没有任何限制条件的全免费服务，引入银行发行IC卡管理，使得公共自行车“起死回生”。

　　公共自行车联名卡实名制开立，不仅解决了原先只能凭上海户籍申请“诚信卡”，用户群体相对狭小的问题，充分体现了公共项目的普惠性，而且有助于有效控制和管理黑名单客户。该卡专设了功能不同的押金、备扣金、日常账户等多个子账户，专款专用。同时，原诚信积分达到1000分以上，可减免IC卡的工本费和首年年费;原诚信积分在800-1000分的，减免IC卡工本费，只收年费。以后年费根据当年用户有效使用自行车次数决定，超过200次的，可相应减免。

　　自行车金融IC卡推出后，首先大量过滤掉了原“诚信卡”的睡眠客户;其次以农行网点替代原先的13家自行车业务受理中心，每年可节约财政支出800万元;第三，通过押金和备扣金约束机制，减少了公共自行车的丢失和长期被占用，提高了资源利用率。对于提供公共自行车的永久公司来说，也节省了1500万元的系统改造费用，还弥补了原方案中无法实现超时还车和车辆遗失的罚扣功能。从银行方面来说，参与该项目的农行上海闵行支行也获得了良好的效益，尤其是社会效益。

　　闵行区建交委交通科负责人万虎清说，目前来看，这个服务是买“对”了。初步统计，新开卡的激活使用率为98.55%，远远超过原先35%的使用率，70%的新联名卡用户使用过公共自行车。这为闵行区下一步在轨交站点2公里范围内的小区按需求调整公共自行车服务网点，提供了有效的数据支持。

　　有了闵行的经验，宝山区准备在年内投放1400辆公共自行车和49个自助服务点，浦东新区等也将跟进。

　　文汇报记者 陈韶旭