近日，上海轨道交通18号线二期江杨南路站至爱辉路站区间“申承一号”盾构机成功始发，随着盾构机的顺利推进，正线隧道进入管片拼装环节，这也标志着在上海轨道交通工程中预埋承插式管片新工艺技术的推广应用又迈出了坚实的一步。

据上海地铁建设方介绍，以往的传统地铁隧道施工通常采用螺栓接头管片，接装过程需由工作人员拧紧螺栓固定成环并完成隧道成型。螺栓接头管片具备受力明确、经济性较好等特点。但在外界长期附加荷载作用下，个别环节有时会出现渗漏水等情况，后期需要投入更多运维力量。目前正在18号二期推广应用的承插式管片，是国内地铁建设史上又一变革性技术应用。承插式管片最早曾在18号线一期入场段试点，随后又在13号线西延伸线等地质条件适配的区间进一步扩大应用。

“这一管片工艺类似中国古建筑中的榫卯结构，采用凹凸结合的连接方式，将管片紧密拼插在一起，省去人工拧螺栓的步骤，从而构成环刚纵柔的隧道框架。”技术人员表示，相较于传统的螺栓拼接，承插式管片在施工精准度上实现了质的飞跃，进一步推进了隧道管片生产标准及作业流程的统一，驾驶员操作拼装机，在连接头设计、以及拼装操作等环节，都能做到精准化匹配、标准化操作，既节省了人力，成环精度也能进一步提升，减少了渗漏水等情况的发生，此外，还能提高隧道的抗变形能力，提升隧道环形的受力性能，极大地减轻后期隧道运维的压力。

据悉，江杨南路站至爱辉路站区间全长1586.694米，是截至目前为止预埋承插式管片的应用中距离最长的区间隧道，亦是线路曲线半径最小的区间隧道，同时也是线路坡度最大的区间隧道。另外，该段区间隧道沿线地质条件复杂，施工过程中盾构机需穿越软硬不均的土层和含承压水土层；而且环境保护要求高，盾构机需下穿越铁路、电力隧道、原水管，并侧穿高压铁塔。因此，预埋承插式管片在江杨南路站至爱辉路站区间的使用，是预埋承插式管片首次在长距离、小半径、大纵坡、涉承压水和连续穿越重要建构筑物的正线隧道施工中的应用，施工极具挑战性。

承建单位中铁上海工程局针对盾构施工过程可能出现的上浮、错台等技术问题反复开展研讨，精心编制盾构推进、管片拼装、施工管理措施等施工方案。在盾构研发中心基地搭建了足尺寸试验平台进行模拟拼装试验，提前对实际工程人员开展施工前实操培训，提高工人的施工操作能力。

上海地铁表示，在后续的施工过程中，将继续加强技术引领，不断总结施工经验，从源头推进盾构隧道精细化施工、提高了隧道工程质量，为预埋承插式连管片的进一步扩大应用奠定基础。

作者：张晓鸣

编辑：周辰

责任编辑：刘力源

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