交通拥堵和空气污染恐怕是当今所有大都市的“通病”。开车太堵，坐车太慢，地铁太挤……那么诞生于19世纪的自行车，能否成为21世纪“绿色出行”的最佳选择？一些城市的决策者和民众给出否定的答案，理由从“气候条件不佳”，到“道路规划限制”，到“便民设施不足”……相比之下，“自行车之都”又是如何克服难题，让理想变为现实的呢？

基础设施改善骑车行为

谈起自行车交通的发展，恐怕没有哪个城市比丹麦首都哥本哈根拥有更多的“招数”。走在哥本哈根街头，只稍作留意，便能在城市不起眼的角落发现自行车发展的秘密。与传统印象中非机动车的“混乱、无序”形成鲜明对比，这里的骑车人会排着整齐的队列，耐心等待交通信号灯给出通行的指令。有数据显示，哥本哈根拥有全球最良好的骑车规范，只有7%的骑行者无视或违反交通法规，闯红灯的人不足1%。究其原因，市政府会自豪地说：“要想让骑车人改善自己的行为，只需为他们提供良好的基础设施。”

早高峰时间，人们骑着单车从各个方向进入城市中心，连续的自行车流被当地人亲切地称作“绿波”。为了让骑行者能够更快捷地抵达目的地，哥本哈根的交管部门发明了交通信号协调控制系统，通过捕捉自行车队传感器所发出的信号，自动跳转绿灯或延长绿灯时间，从而使骑车人在早、晚高峰时无需停车，就能直达或离开市中心。一些主干道路口还设立了LED指示牌，引导骑车人改变骑行速度和方向，以便同“绿波”汇合。

哥本哈根对于骑车人的“照顾”绝不仅限于此。在大多数的十字路口，步行道边缘设有垫脚和栏杆，让骑行者在等候绿灯时无需离开座垫或吃力地脚尖点地，便能轻松保持平衡。此外，路边的垃圾箱同时朝非机动车道“开口”，方便骑车人丢弃纸巾和饮料瓶。自行车道还和机动车道享有同等“待遇”，车道边缘铺有减速带，让过于靠近路缘的骑车人能够及时避让，以免发生意外。

据悉，哥本哈根共有28条连接郊区和市中心的非机动车道，且全部采用分离式设施。截至2013年，在大哥本哈根辖区，分离式自行车道总长已超过1000公里，另有数百公里的普通自行车道穿插在城市之中。这里还有其他地方难得一见的自行车高架路，它们凌驾在水面和公路之上，蜿蜒曲折，别致优雅，已成为哥本哈根自行车基础设施的标志建筑。

为单车出行争取便利

同哥本哈根相比，加拿大的蒙特利尔依然是一个由汽车主导的城市。1975年，蒙特利尔首家自行车俱乐部“单车世界”成立。40年间，在创始人罗伯特·席乐曼的带领下，蒙特利尔从一个“没有任何自行车基础设施”的城市，转变为如今的“北美自行车之都”。

1973年，第一次石油危机爆发，原油价格暴涨，为自行车交通的发展带来契机。随着原油价格趋稳，决策者们纷纷将目光重新投向汽车，相关基础设施紧锣密鼓地筹建，自行车作为“交通替代品”的使命宣告终结。席乐曼策划了多场为自行车出行提供更多便利的活动。

首先是要求铺设自行车道。“单车世界”俱乐部成员在身上涂抹番茄酱模拟车祸现场，要求政府保障骑车人的出行安全。其次是争取自行车“乘”地铁的权利。俱乐部成员故意携带大宗物件搭乘地铁，甚至扛着用纸板剪出的“大象”进入地铁站，向现有规则发起合法挑战。最后，是要求在圣劳伦斯河上架设专供自行车使用的桥梁。席乐曼装扮成摩西站在河边，模拟分开河水的动作，俱乐部成员们则组队将载有自行车的独木舟划向对岸。

1985年，蒙特利尔发起了第一届环岛自行车赛。同年，第一条自行车专用车道建成。如今，这个城市已经拥有了超过650公里的自行车道，5000余辆公共自行车分布在城市的各个街区。2013年，蒙特利尔市长丹尼斯·柯德尔亲自加入环岛自行车赛的行列。他公开承诺在不远的将来让城市的自行车专用道长度翻番。

文汇报见习记者 陆纾文