上海中心城区的道路拥堵时间提前至7点左右，部分地面道路路段行驶车速低于10公里/小时。 徐晓林 澎湃资料图

到2014年底，上海市实有小客车总量近320万辆，较2009年增加约一倍。其中，沪牌小客车达219万辆，长期在沪使用的外牌小客车近100万辆。

车辆大量增加导致居住区夜间停车矛盾日益突出，中心城区的道路拥堵时间提前至7点左右，部分地面道路路段行驶车速低于10公里/小时。调查显示，上海未来两年每年有近40万辆新增车辆的意愿。

与此同时，上海轨道交通的拥挤问题也日趋严重。2014年早高峰全网拥挤断面长度为96公里（占全网比重16%），较2009年的54公里增加78%。全天进出客流超过15万的车站近20个，部分线路（如1号线、2号线、6号线、8号线等）高峰发车间隔逐步缩短到2.5～3分钟。

从2014年9月开始的上海第五次综合交通调查已经基本完成。9月8日，澎湃新闻（www.thepaper.cn）记者从上海市交通委员会获悉了上述调查数据。

小客车：总量近5年增长1倍

到2014年底，沪牌小客车达219万辆，其中，市区号牌152万辆，郊区号牌67万辆。另外，通过停车调查、车牌识别数据、交强险、车辆年检等多途径数据的校核，摸清长期在沪使用的外牌小客车近100万辆。上海市实有小客车总量近320万辆，较2009年增加约一倍。

上海全市私人小客车约280万辆（含外牌），28%的家庭拥有私家车，其中24%的家庭拥有一辆私家车，4%的家庭拥有2辆及以上私家车。郊区新城的小客车拥有率为160辆/千人，已高于中心城的128辆/千人。

近两年，每年新增小客车总规模在35万辆左右。其中，市区号牌小客车每年新增约10万辆，郊区号牌小客车每年新增约10万辆，外牌小客车每年新增约15万辆。意愿调查显示，10%的无车家庭和8%的有车家庭计划在近两年新增小客车，据此推算，未来两年每年有近40万辆新增车辆的意愿。

拥堵程度恶化，部分道路时速低于10公里

车辆大量增加导致居住区夜间停车矛盾日益突出。上海全市居住区配建停车位为179万个，居住区夜间停放需求为290万辆，配建缺口为38%。中心城居住配建停车位为64万个，居住区夜间停放需求为133万辆，配建缺口由2009年的37%扩大到2014年的52%。

目前，在停车矛盾突出的中心城区，停在居住小区配建车位的车辆仅占43%，另有36%的车辆停在小区内部空间（内部通道、空地、绿化带等），2%的车辆停在小区门前广场，9%的车辆停在小区周边道路，10%的车辆停在非居住建筑。按照小客车的增长速度，居住区夜间停车矛盾将日趋严重。

五年来，道路交通周转量增幅达到42%，呈现快速增长态势。而上海全市道路总里程为1.78万公里，较2009年仅增长10.3%。

在道路交通供需矛盾不断恶化的背景下，中心城区的道路拥堵时间提前至7点左右，部分地面道路路段行驶车速低于10公里/小时，拥堵程度有所恶化；午后高峰道路拥堵程度也有所加剧，平均行程车速较2013年下降4%左右。放射性干道车速有所下降，高峰平均行程车速为20－27公里/小时，同比下降4%～7%。城市道路交通潮汐现象明显，早高峰高架道路进城车速和出城速度之比为1：2，南北高架北段车速之比甚至达到1：4。

轨交：早高峰拥挤断面长度占全网16%

中心城出行模式逐步以公共客运交通方式为主导。中心城（外环以内）出行中，公共客运交通方式（包括轨道、公共汽（电）车、出租车和轮渡）占所有使用交通工具出行的比例由2009年的47%增加到2014年的48%，若将班车和社会大客车等纳入公共客运方式，这一比例为52.3%。

2014年上海全市公共交通（含轨道、公共汽（电）车、轮渡）日均客运总量为1521万乘次/日，较2009年上升34.8%。其中，轨道日均客运量达到775万乘次，公共汽（电）车日均客运量为730万乘次，。其中，轨道日均客运量达到775万乘次，公共汽（电）车日均客运量为730万乘次，。

到2014年底，上海全市运营轨道交通线路（含磁浮线）共15条，运营线路长度由2009年的355公里增加到577.6公里，运营车站339座。外环以内的中心城站点600米服务半径覆盖47%人口和岗位，直接服务人口较2009年增加50%。轨道交通出行时耗由69.6分钟缩短为62分钟，其中，轨道交通线网延展以后，系统内出行时间由30分钟增加到35分钟，而两头的接驳时耗由39.6分钟减少到27分钟。

虽然规模不断扩大，但轨道交通拥挤问题日趋严重。2014年早高峰全网拥挤断面长度为96公里（占全网比重16%），较2009年的54公里增加78%。全天进出客流超过15万的车站近20个，人民广场、世纪大道等换乘站的日均换乘客流超过35万，常态化的大客流加剧了轨道交通的运营安全保障压力。

为适应大客流，上海轨道交通高峰发车间隔逐步缩短，部分线路（如1号线、2号线、6号线、8号线等）高峰发车间隔逐步缩短到2.5～3分钟。轨道客流潮汐现象明显，早高峰进内环和出内环轨道断面客流规模为2:1，其中1号线和7号线北段进、出内环客流规模比甚至达到3:1。

由于中心城轨道交通的便捷程度提高，一部分公交线路客流转移到轨道交通上，中心城内部公交线路客流较2009年下降20%。郊区公交线路客流明显上升，市通郊公交线路客流上升6%，郊区内部线路客流上升58%。

轨道交通出行占全市所有方式出行的8.3%，比2009年上升3.4个百分点；小客车比重为17.3%，上升5.3个百分点；电（助）动车比重为20.2%，上升3.9个百分点。脚踏自行车和摩托车出行比重分别为7.2%和1.5%，分别下降6.9个百分点和2.6个百分点，下降幅度较大。

由于出行总量的增加，脚踏自行车向电动自行车出行转移。截至2014年底，上海全市注册脚踏自行车1090万辆；注册电动自行车437万辆，电动自行车临牌车辆共306万辆。从实际使用情况来看，上海居民家庭脚踏自行车的使用规模在持续下降，日均使用车辆规模为155万辆，较2009年下降70%左右。电（助）动车日均使用车辆规模为441万辆，较2009年增加68%。

调查还显示，享受公共交通票价优惠的客流比重增加。2014年优惠客运量约占轨道交通和地面公交日均客运总量的22%，日均约330万乘次享受公共交通敬老卡优惠和换乘优惠政策，较2009年增加两成。扣除各项优惠措施减免的费用，接近3/4的乘坐轨道交通乘客的单次出行实际支出费用在4元及以下。

上海居民平均出行距离增至6.9公里/次

调查显示，自2009年第四次综合交通调查的五年来，上海的建设用地增加8%、常住人口增加9.7%、房屋建筑量增加32%。由于常住人口和流动人口的增加，2014年上海全市出行总量较2009年增加12%，达到5550万人次/日。

居民文化休闲娱乐活动明显增加，出行活动日趋多样化，非通勤目的人均出行次数从1.06次上升到1.12次。通勤出行次数有所下降，从人均出行次数从1.1次下降到1.04次。非通勤出行次数首次超过通勤出行次数。

由于工作地和居住地的分离，拉长了市民的出行距离。如外环外的中心城周边地区成为新增人口的主要导入区域，而这些人口的主要就业地依然在内环以内区域。全市居民的平均出行距离由2009年的6.5公里/次增加至2014年的6.9公里/次。

出行的平峰和高峰差异有所缩小。对比2009年，早高峰出行量持续增加，出行量增加10%。晚高峰有提前的趋势，出行量增长5%。平峰出行量增幅较大，10时～15时出行量增加11%，午后平峰（15时～17时）和晚高峰后平峰（19时～21时）出行量均增加15%。平峰出行量增幅大，拉小了与高峰之间的差距。

铁路、民航客运量均增长六成

对外交通方面，截至2014年底，上海全市高速公路通车里程达到825公里，较2009年增长7%。铁路方面，全市铁路里程共计465公里，其中，高铁里程140公里。虹桥、浦东两机场共拥有5条跑道（2015年3月浦东机场第四条跑道投入使用，目前为6条跑道），4座候机楼。海港码头泊位总量由2009年的1145个增加到1220个。

2014年对外客运到发量日均92万人次，增长五成。铁路日均客运量46万人次，增长六成，占比为50%；民航客运量增长近六成，日均客运量25万人次。

2014年全市货物运输总量9.03亿吨，较2009年增加17%。其中，水运4.66亿吨，航空361.4万吨，公路4.28亿吨，铁路1635万吨。上海港集装箱吞吐量3529万TEU，继续保持全球第一大集装箱港地位。

另外，交通行业能耗实现零增长，2010－2014年期间，上海交通运输行业能耗基本持平，始终稳定在2000～2100万吨标准煤的水平。因实施了黄标车及老旧车辆淘汰、黄标车限行区域扩大、新车排放标准提高等政策措施，机动车污染物排放量下降，机动车氮氧化物的排放由2009年的10.18万吨下降到2014年的8.34万吨，颗粒物由0.8万吨下降到0.7万吨。由于上海交通运输需求总量仍呈现刚性增长，后期本市交通节能减排的压力依然很大。