2015年9月15日，在上海中环附近的一家4S店内，工作人员正忙着清洗车辆。

去年上海有四家现代品牌4S 店退网，外省市一些中小4S店老板跑路失踪，全国一月内十几家4S店关门，未来可能有30%的4S 店被淘汰——

在国内汽车行业骤然冷清的情况下，关于4S店的各种传闻不断。众多个案之下，4S店出现或将出现“倒闭潮”的说法不胫而走。

“倒闭潮”是真是假？记者发现，困难是真，但传闻并不符合现实。一方面，4S店并没有出现大批集中倒闭现象，另一方面，4S店扩张的步伐同样也在继续。某种程度上，4S店和包括汽车制造在内的不少制造业一样，正在陷入产能过剩的怪圈。

行业内大家都在熬着

去年12月，北京现代四家位于上海的4S店联合退出品牌经销网络，这一举动发生在岁末年终，正逢厂商压库严重、车市显露疲沓之际，当时引起业界不小震动。

今年3月，国内第一家在美国上市的汽车经销商联拓集团传出经营困难、资金链断裂的消息，旗下众多4S店进入半停业状态。

今年4月在河南建店12年，拥有16家子公司的河南涌鑫集团老板连夜跑路，导致大量交付定金的客户无法提车，4S店员工无法领取工资。

事实上，4S店的危机还在蔓延。业内人士指出，2014年以前，经销商退出经营多是单店、单品牌个案，2014年至今，同品牌多家经销商联合退出、经销店投资人大量撤资、一定规模的经销商集团资金断裂的情况时有发生。

在媒体对一些个案报道、对整体悲观氛围的渲染下，4S店“倒闭潮”似乎已经发生。中国汽车工业协会的最新统计数据显示，8月份国内汽车产销量与上年同期相比分别下降8.4%和3%。受此拖累，1-8月份国内汽车产销量同比由正转负，预计全年汽车行业产销可能出现负增长。上游行业的困境加剧，让站在市场第一线的4S店处于风口浪尖。

作为最早实行限牌限行的上海，今年又延长了限行时间，沪牌更加难拍，汽车市场的困难无疑雪上加霜。那么，目前的上海，有4S店大量“退潮”的情况吗？

记者走访吴中路、沪青平公路等各大品牌汽车经销商集中的区域，发现网上、业界议论纷纷的“倒闭潮”并没有在现实中出现。这些“4S店一条街”中，经销商普遍反映生意清淡，卖车利润微薄，甚至越卖越亏，但无论哪个区域，都没有成片关门的现象。个别的4S店退出、关闭，其店面很快也被其他经销商接盘，更换品牌，几个月后就重出江湖。包括去年底集体退网的北京现代上海4S店，也没有离开行业，今年其投资方更换了新的品牌，继续经营。

一家经营多年的上海大众4S店销售负责人告诉记者，目前看车买车的人确实大量减少，上半年店里还能维持微利，三季度以来已经出现亏损。受此影响，4S店工作人员的薪水、提成都有减少，大家普遍理解，毕竟整个市场环境不佳。“行业内，大家还都在熬着，要说倒闭，在上海还是很少听说，去年现代事件之后，至今没有听闻集中倒闭情况。”销售负责人表示。

令人意外的是，记者在调查中发现，在不景气的市场环境下，大多数4S店都在苦苦支撑，但新店开张的速度并没有过多地慢下来。这家上海大众4S店工作人员告知，在其附近不远处，已有一家新店正在筹建。“对我们当然不是好消息，市场已经不大了，哪怕多一家店，都会把仅有的蛋糕切得更小。”该店销售负责人说。

在上海，上海大众仍是最好卖的汽车品牌，尽管市场变小，但仍足以养活一大批汽车经销商。相比之下，其他汽车品牌，尤其是销量直线下滑的非主流品牌，其经销商经营状况更加艰难，但车企继续扩大着经销网络，希望把渠道铺得更开，把成本摊得更薄。

于是，“倒闭潮”出现在传闻中，“扩张潮”却出现在现实中。

为何还有人逆势加入

为什么一面大多数4S店经营举步维艰，一面还有大量投资者投建新的4S店，看上去不符合市场规律的情况为何还在发生？

从行业属性看，4S店所处的汽车经销属于商贸流通业，和产能过剩问题突出的制造业问题不一样。钢铁、有色、水泥，甚至汽车等制造业工厂投资规模巨大，建设周期长，一旦出现过剩，去产能周期漫长。而4S店投资相对较小，只需租赁店面，招募销售人员和修理工人等，门槛低、退出成本也不高，属于可以快进快出的行业。照理说，一看苗头不对，市场机制马上应该发挥作用，不该还有那么多新来者继续加入。

“正因为4S店门槛比较低，很多投资方的认识和心态存在问题。”中国工商联汽车经销商会产业部主任王冀对记者表示，在近期汽车经销商会的大范围调研中，他们发现，许多投资方对行业的理解，还是停留在过去，认为这是一个赚钱快、回本容易的行当。

近段时间退出行业的一些4S店投资方，大多是在2010年-2011年进入，那时汽车行业虽有波动，但还是在高速发展，很多人认为4S店还是一个暴利行业。但近五年的事实证明，“黄金时代”真的已经过去。于是，一些寻求高回报的投资者转而“不务正业”，将现金流投向房地产、股市等风险更高的市场，市场波动，资金链断裂，反过来影响到4S店经营本身。如今，虽然有一批人退出了，但就像股市一样，永远有散户前赴后继，“很多投资者还在投资4S店，都是认为自己一定比别人聪明，自己开的店，一定比别家优秀，这样的心态下，往往会对行业的整体情况视而不见。”多年经营汽车4S店的门店经理蔡先生表示。

有了如此心态，接下来便有如今行业里盛行的高拆借率，又有点像股市里的融资盘。一些投资方前期没有想清楚，没有做好市场调查，就融资，用来开店雇人，更用来从车企进车。汽车经销商会介绍，近年来汽车经销行业“短贷长投”的现象越来越突出，极高的利息借来资金，而一家4S店收回成本却大致需要六七年时间，越来越不适合追求短期回报的快钱投入。

“去年一家经销商集团发生资金断裂时，拆借利率已经高达36%。”王冀告知，还有企业三年不赚钱，拆东墙补西墙，最后迫不得已，老板连夜跑路。

外来资本对汽车经销商业不熟悉，可以理解，而作为上游端，车企却始终对外来资本持有来者不拒、多多益善的态度。业内人士指出，4S店逆势扩张，本质是车企在推动。车市好时，车企扩大经销网络，是锦上添花；市场不好时，车企也希望通过扩大网络，帮助消化产能，多一家品牌4S店，就多一名分担市场压力的成员。于是新加盟的4S店以为自己是来“分蛋糕”的，其实是被叫过来“挑担子”的。

业内人士认为，当前车企的做法谈不上“忽悠”，但确实存在不完全告知的情况。比如近年来许多车企将市场重点下沉到三四线城市，“画出”美好的市场前景。“最初会告诉投资方当地只有你一家4S店，可以通吃整个市场，但因为当地对品牌接受度不够，最终一些经销商一个月卖不出10辆车。”业内人士表示。

如何走出泥潭和怪圈

一些4S店退潮，并不可怕。相反，逆势中的非理性扩张更值得担忧，在盲目扩张中，更大的风险正在累积。

怎么走出泥潭和怪圈？和过剩中的制造业一样，“去产能”是汽车经销行业必须走的路径。王冀认为，像去年上海4家现代经销商那样主动退网、主动调整，不失为一种理性的选择，因为及时退出成本可控，损失容易计算。“任何行业总是先过剩，再调整，在市场机制作用下形成新的平衡，4S店也是如此。”王冀表示。

然而如果只有调整洗牌，没有行业模式的根本变化，泥潭和怪圈还会一遍遍重复。目前，4S店危机中，除了整体行业环境因素，车企和经销商关系是另一大危机成因。

近期，汽车经销商会发布的《2015汽车经销商对厂家满意度调查研究报告》中显示，在年销量20万辆以上且销量排名前25名乘用车品牌中，除了哈弗品牌获得其经销商73.3分（百分制）的“高分”外，其余所有品牌的经销商满意度均在60分的及格线以下。

经销商和品牌厂商关系高度紧张，首当其冲的原因是价格问题。今年以来“官方降价潮”席卷整个车市，许多4S店在“官降”前的汽车进价，高过了“官降”后的官方指导价，直接导致价格倒挂。加上“官降”后价格战继续蔓延，4S店互相竞争，不得不继续给出折扣，使得店内普遍存在卖一辆车亏一辆，而且越亏越多的情况。

调查显示，目前25个品牌主要车型的整车零售价格，存在价格倒挂的车型数量占在售车型数量的比例平均为56%，而奥迪、宝马和东风日产的车型倒挂数量已经超过80%。因此，有60%的经销商已经无法在新车销售环节盈利，新进入者亏损更加严重。为了维持收支平衡，许多经销商选择在维修、保养环节“动脑筋”，有的甚至采用不正当手段谋取高利润，又导致4S店售后环节顾客不断流失，造成恶性循环。

汽车经销商会认为，由于汽车生产厂家片面追求销量，轻视网络质量的商业模式，也使厂家卖车的对象从消费者变成经销商，汽车经销领域的商业模式从B2C变成了B2B。在扭曲的商业模式下，4S店出现诸如以换代修、小病大修等怪现象自然不足为奇；而服务感受的恶化，又反过来直接影响潜在消费者。化解矛盾的关键，首先在于车企转变生产经营理念，上下游产业链共度时艰，一同转变扭曲的商业模式。

走出困境，说到底还是靠人。记者在采访中了解到，目前受收入减少影响，4S店员工流失速度开始加快，人员一方面流向新成立的4S 店，另一方面汽车售后O2O平台大量从传统4S店挖人。“培养一名成熟的销售，大概需要两年，被挖走了，只能找新手。”4S店经营者表示，许多新手对汽车熟悉程度还不如在网上“看过一圈”的上门顾客。于是，车便卖不出去，导致收入低，心情不好，又导致服务态度差，得罪客户，同样是恶性循环。

“4S店是服务行业，人力资本还是最大优势，不管面对行业困境，还是面对O2O平台的步步紧逼，要想生存下去，必须提升服务水平，留住人，还是关键。”王冀表示。