上海出租车行业三大矛盾

本报记者深入实际的走访调查，体会到了上海出租汽车行业的纠结和无奈。在千头万绪的矛盾中，抓住主要矛盾或许是求解的捷径。

[矛盾一] 供需之争：打车难

普通市民最初的需求其实很简单：在我需要的时候，能有辆车。近几年愈演愈烈的“打车难”，正是专车出现的最初土壤。

打 车真的难吗？从数据上看是的。上海市交通委运管处副处长马斐介绍，出租车与人口之间的配比，国家建设部曾在参考全球行业状况后，具体规定为每万人60辆左 右。于是，上海2000年后参照这一标准设置了出租车的总量控制，但问题是，此后却很少随着上海常住人口增加相应增加。

“市场的供与需，永远是一对矛盾，其实争论双方在两点上已有共识，一是城市需要发展公共交通，二是要明确出租车应满足哪些需求，想清楚这两点，下一步的改革才会有的放矢。”一位业内专家说。

[矛盾二] 管理之争:“份子钱”的暴利

从2014年下半年起，专车出行在中国许多城市几乎一夜间风生水起。但在另一边，许多城市的交通管理部门，却屡屡将专车视作“黑车”，属于应打击范畴。

抛开技术因素“外衣”，出租车与专车，合法与非法之间的界限，核心就在于管理运营模式的根本迥异。

公司化管理有其好处，比如对司机的整体管理、消费者的投诉、城市重大事件时的交通保障处理都更有效率，但也存在这一个近年来饱受诟病的话题：“份子钱”。一直以来，出租车司机缴纳的“份子钱”被指责过高，是让出租车公司躺着也挣钱的“暴利”。

与之相比，专车则显得“轻松得多”。这样的模式，更具市场化、更高效，但也有专车司机背景不明，甚至有犯罪记录等弊端。

[矛盾三] 效应之争:专车激化出租车矛盾

不少受访者都承认，即使没有专车，出租车也到了必须改革的时候。群众对打车难、出门拥堵、绕路宰客、乘车脏乱差等各种出行之苦和不满，似乎借助着“新势力”的出现，进行了一次总爆发。

优步CEO卡兰尼克（TravisKalanick）说：“成为众矢之的的出租车行业先锋并不好受。几十年来出租车行业改革条件已成熟，但只有科技才让改革成为现实。”抛开专车带来的效应，“我们可以肯定的是，专车的出现已进一步激化了原有出租车市场的矛盾，并势必会大大加速改革的步伐”。经济学家黄少卿说。

关于上海TAXI未来，他们有话说

出租车司机

一天机器人，一天植物人，期盼改变

出租车公司

越是没人开车，服务质量就越差

专车司机

不过闲来开开，“名份”有点糊涂

政府声音

改革，离不开政府的推动和引导。对于上海出租车行业的现状和未来，上海市交通委主任孙建平有话说——

●上海的出租车供需矛盾是潮汐式的，在早晚高峰时段或特殊气候条件下处于“供不应求”状态，而在平峰时段，有不少出租车是空车行驶。

因此，出租车不能按高峰需求配置，而只能按照平峰配置，当出租车高峰里程利用率高于70%，就会出现驾驶员“挑客”现象；当里程利用率低于60%，则会出现部分驾驶员在平峰时段就会没活干。

●改革的前提是转变定位。出租车过去定位于“公共交通的重要组成部分”，但随着轨交运营里程的逐步增加，慢慢会变成“公共交通的补充部分”，而未来到 2020年，当轨交运营里程达到800公里时，出租车定位必将是“满足个性化需求的交通工具”；而专车则是出租车的组成部分，是对顶灯出租车的一种补充。

●专车肯定要和出租车“错位服务”，车子要好一点，价格要贵一点，服务要多一些。至于专车的车从哪儿来，有两种途径，一方面可将租赁公司的车辆放开，另一方面可以将专业打车平台视为企业，关键是在这一平台上注册登记的车辆必须具备一系列要素。

“比如说，为了安全问题，它应该买第三方承约人责任险；它有经营收入，应该按照有关法律规定进行纳税；乘客认为它的服务有问题，要有处理投诉的机制。”

市交通部门正在与几大第三方打车软件平台完善方案，但在现行法律框架下，对不符合专车标准的非运营车辆还是要坚决打击。