重庆果园港铁路区货物在进行装卸。中国军网记者 于雅倩 摄

清晨的重庆，在下过几天雨之后，依旧保持着活力。

坐在大巴车上，眼睛一个劲儿地望着道路旁边郁郁葱葱的绿树，曲曲折折的盘山路，这一切，对我，一个北方人来说，格外新奇。就算是“睡眼朦胧，还未苏醒”的重庆，她的美还是让人不忍错过。4日上午，中国军网记者随“一带一路”大型网络主题活动采访团来到了位于两江新区的重庆果园港，远处群山雾气缭绕，近处大型机器正有序装卸着货物，我仿佛已经看到了这座山城中另一道靓丽的风景线。

重庆果园港，占地约4平方公里，岸线2800米，计划总投资105亿元，拥有5000吨级泊位16个。按照“前港后园”功能布局规划设计，重庆果园港分为港口功能区、铁路功能区和仓储配套功能区三部分，实现了港口、产业、物流的完美结合，进一步扩大了重庆与内陆市场乃至“一带一路”国际市场在商流、物流、资金流、信息流的聚合服务功能，是重庆建设长江上游航运中心的重要载体。

重庆果园港沙盘。中国军网记者 于雅倩 摄

承载重庆东西双向开放功能和建设长江上游航运中心重任的果园港，其多式联运的优势让物流成本明显降低。例如，陕西钢铁集团从巴西、澳大利亚等四五个国家进口铁矿石经海运抵达我国沿海港口，装火车走陇海铁路运到汉中，全程物流成本大约是240元/吨。现在，进口矿石在沿海港口装卸后，经长江水运至果园港，经果园港进港铁路发往汉中，物流成本直接降至不足200元/吨。而如今运往四川、贵州各大钢厂的铁矿石、铬矿石、石油焦等大宗件散货，也都选择在重庆果园港中转。

图为重庆果园件散货码头有限公司副总经理彭兵介绍果园港情况。中国军网记者 于雅倩 摄

向东，果园港通过长江黄金水道联结长江经济带各港口城市群，经太平洋面向亚太地区；向西，其经团结村站直通中欧班列（重庆），面向我国西北及中亚、欧洲地区，果园港已获得中欧班列（重庆）第二始发站，并成功开通首发测试班列；向南，其直通中新(重庆)战略性互联互通项目南向通道，面向我国南方沿海及东盟、南亚地区。

果园港已经建成长江内河航运最大港口和连接渝新欧大通道的铁路联络线，向东与长江流域10多个口岸达成合作，紧密融入国家长江经济带战略；向西打造中欧贸易的“快车道”，实施铁公水多式联运，成为“一带一路”和长江经济带的重要连结点和国家级铁公水多式联运综合交通枢纽基地。

历史的开放，往往始于沿海地区，而内陆开放，则是一次新的尝试。

在对外开放的过程中，两江新区无论是经济增长幅度，还是实际利用外资、国际贸易水平，都取得了令人瞩目的成绩。由内陆开放逐步融入全球市场，重庆在开放中尝到了甜头、分享了开放的红利。果园港作为重庆规划布局的现代化港口群中的主枢纽港，不仅仅是一个港口，更是重庆对外开放的一个窗口。重庆“变身”开放高地，内陆地区参与国际市场的开放局势也就此形成。

“当我们转过身去，后方就变成了前方”，从内陆“腹地”走向开放“前沿”，重庆一直在路上。

来源：中国军网

编辑：施薇