同样是100名员工，电调平台最多时每天处理5万单业务，而打车软件日均超过600万单，即将“联姻”的这两户“人家”，业务能力相差实在悬殊。对此，市交管部门相关负责人日前表示，数据对接只是第一步，未来在技术层面建议电调平台继续向软件公司“取经”。
据了解，等软件公司和电调平台完成对接，司机通过打车软件接单后，电调平台能通过遥控将出租车顶灯由“待运”变成“电调”，避免市民误会;当出租车上有乘客时，软件不再向司机端发送业务信息。
业内人士指出，这样的对接很难算是“合作”，不过是软件公司把实时数据分享给电调平台以便监管，在操作层面依旧“各自为政”。
强生出租电调部门负责人说，电调平台有5种渠道接收乘客预约，传统的人工电话应答方式处理了八成以上的预约业务，自动化程度较高的交互式语音应答(IVR)、强生打车APP、微信叫车和自助终端叫车占比不足两成。目前，强生电调平台共有264门电话，约100名电话调度员“三班倒”，最多时日均处理5万单业务，单人力成本等每年就达1000万元。
目前覆盖全国近百个城市的“快的打车”，同样聘请了约100名“后台小助手”，负责处理客服电话等，但软件系统每天处理的订单数超过600万单。公司公关总监叶耘告诉记者，由于大量使用“云技术”，不仅订单的接受和发送完全自动化，软件还可以综合考量某个地区乘客和合作出租车的数量、位置、时段，算出推送业务单的最佳范围和频次。
传统电调平台和软件公司在技术层面差距巨大，也正因为如此。市运管处副处长马斐日前表示，从长远角度看，建议电调平台完成初步对接后，多向软件公司学习，争取尽快升级技术、提高效率。
上海理工大学管理学院副教授陈明艺告诉记者，以“GPS+数字电话”为核心的出租车电调是“一对一”的服务模式，最近10多年没有太大改变。进入移动互联网时代后，出租车成了互联网公司借相关应用争夺O2O(线上到线下)转化的“主战场”，和打车软件这样的新生事物相比，电话调度在技术层面已完全落后。
沪上出租车企业为何对电调平台技术升级显得不积极?陈明艺建议，交管部门应完善出租车行业的竞争和退出机制，用生存压力促使相关企业转变经营思路，用“互联网思维”提升自己的竞争力。
文汇报记者叶松亭
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