刚刚过去的2014年,是特斯拉在中国大红大紫的一年。但是很少有人知道,其实在上海,也有不少企业在默默地研发新能源汽车。
在今年的上海“两会”上,本报记者 又遇到了市政协委员、上海神力科技公司总经理胡里清。在过去十多年时间里,本报记者先后多次采访过胡里清和他的燃料电池汽车。
1998年,胡里清辞去了在当时世界上最领先的燃料电池生产商——加拿大巴拉德公司的工作,毅然回国创业。那个时候,“特斯拉”的创始人穆斯克正在互联网领域创业。我们在为胡里清长期坚持不懈创新点赞的同时,也不禁感慨,为什么起步这么早的上海企业,最终没有成长为“特斯拉”?
未来技术与量产可期
燃料电池汽车究竟是怎样一种车?通俗地说,它“喝”的是氢气,排出的是纯水。虽然燃料电池车本质上也是一种电动汽车,但是其电池的能量是通过氢气和氧气的化学作用而获得,不经过燃烧而直接变成电能。整个化学反应过程除了水,不产生任何污染物,称得上是环保程度最高的汽车种类。
1998年6月,注册资本仅50万元的上海神力成立了,其中还有30%是胡里清的技术入股。于是,他开始了最为艰难的“游说”历程,他得找到愿意为他的创想投资的人,还需要志同道合的技术人员一起完成研发。经过多年不懈努力,装载神力动力系统的燃料电池轿车在2008年北京奥运会期间作为贵宾接送车提供服务;2010年上海世博会期间,30辆燃料电池轿车作为贵宾接送车提供全程服务。
不过,由于成本昂贵和加氢站配套难等问题,在国内,燃料电池汽车依然被看成一种“未来技术”。去年,我国共生产新能源汽车8.4万辆,其中燃料电池汽车寥寥。
然而,换一个角度看,这又似乎不应该成为借口。就在最近,丰田燃料电池车Mirai已经发布,将于今年3月在日本本土率先上市。Mirai只需3分钟便可完成氢燃料的加注补给,续驶里程达482公里。更关键的是,Mirai目前在日本国内的售价约合38.3万元人民币,并非高不可攀。与售价百万元的特斯拉相比,燃料电池汽车似乎也应该能被市场所接受。
技术路线与商业模式
于是,在“先有鸡,还是先有蛋”的市场争论中,有了不同的选择。
让我们先看看特斯拉的诞生。数年前,对于电动汽车,大部分人所能说的无非就是它们非常有利于环境的可持续性,但在可见的未来,它们仍将严重受制于续驶里程,驾驶体验也不是很好。
穆斯克并不是第一位产生这种见解的人。他的天才之处在于,以这一核心理念导出合理的结论——以高端用户作为市场切入口,不断降低制造和营销成本,最终将特斯拉带入大众市场。为此他描绘了一张三代汽车接力发展的蓝图:第一代为超高端跑车,然后是运动型四门家用车,最后是大众市场车型。要做到这一点,不仅要密切了解技术,还要密切了解设计、物流以及发布这些产品并让它们真正吸引潜在客户的商业模式。
而与之相比,胡里清更愿意扮演的还是技术研发的角色。这么多年,在递给记者的名片上,他在担任神力总经理的同时,依然还是公司的技术总监。在胡里清看来,特斯拉的技术并不完善,在未来发展上将会受到很大制约。他告诉记者,自己更希望做长期的技术研究并不断完善,而在商业模式上可能还是需要国家宏观政策的支持。
不同的企业家基因,或许决定了企业的不同发展轨迹。
市场开放与步伐太慢
不可否认,“特斯拉路线”并非新能源汽车企业唯一的成功模式。放眼全球,特斯拉或许也是独一无二和难以复制的。然而在这一轮新能源汽车发展中,上海企业的确有很多值得反思的地方。
市经信委最新公布的数据显示,去年上海市新能源汽车在公交、公务、物流、环卫、租赁和私人等领域共计推广10886辆,同比增长18.7倍。其中插电式混合动力汽车8481辆,纯电动汽车2405辆;公交车1107辆,私人用户7656辆。若按产地划分,外地新能源汽车占去年上海销售总量的74.6%,已经约有20家企业40多个品种的新能源汽车在上海销售,为本地消费者提供了更多选择。
在肯定上海市场开放度的同时,不禁要问,为什么作为中国最大汽车产地的上海,坐拥主场之利,却没有在上海卖出更多本土新能源车呢?近日,五辆电动汽车破冰“京沪行”长途旅行。京沪高速全线快速充电系统即将开通,全程1262千米,平均单向每50千米配备一座快充站,电动汽车最快30分钟可充满。遗憾的是,其中并没有上海生产的电动汽车。在一次公开举行的会议上,本市相关领导也坦言,上海企业在新能源车发展的步伐上慢了,缺少消费者能够普遍接受的新能源车产品。开放市场,就是为了倒逼本土企业加快创新。
其实,换个角度看,我们并不缺少像神力这样具备技术实力的本土研发企业。在新能源车领域,上海不缺资金、人才、技术。在建设具有全球影响力的科技创新中心的征途上,我们能不能把这些优势真正转化,形成合力,加快完成技术产业化和商业化的目标呢?
文汇报记者 张晓鸣