昨天，上海市第十四届人大常委会第二十二次会议分组会议对市政府关于城市公共交通安全管理情况的报告进行审议。人大代表特别关注潮汐出行、超大客流背后的结构性因素：乘地铁的人越来越多了，坐公交车的人越来越少。一些代表认为，目前本市“十二五”规划已近收官，“十三五”规划将要出台，科学评判目前所掌握的信息，将对未来公共交通的发展产生积极的影响。

潮汐客流背后的结构性变化

市政府工作报告指出，公共交通出行的结构性变化，使轨交运营承受更大压力。在全部公共交通日均客运总量中，轨道交通与地面公交之比是51∶48（另外1%是水上客运）。去年，轨道交通占公共交通出行比重已经超越地面公交，成为市民出行的首选公共交通工具。

市人大城建环保委员会自今年3月以来的一项调研提出，针对目前轨道交通客运量不断攀升、地面公交客运量不断下降的现象，政府有关部门要加强对整个公共交通系统的通盘考虑，以此作为强化大客流管控疏导的举措之一。这份调研报告建议，统筹优化地面公交、轨道交通两个线网之间的关系。对轨道交通当前及中长期的合理承载力要有科学评判和定位，同时要切实采取优化公交线网布局、建设公交专用道、运用信息技术等各种措施，提高公交运行效率和可靠性，增强其吸引力，有效分担高峰期大客流，防止风险进一步集聚到轨交线网。

增加公交车，还是增加轨交线？

部分人大代表认为，公交车不再拥挤了，说明公交车的运力被放空了。市人大代表陈必昌说，规划中对轨道交通间隔时间有规定，但是对公交车的间隔时间没有规定。公交车实际运行中，间隔时间不明确，导致公交车运力不能充分发挥。他建议，在规划中对公交车间隔提出要求。也有代表建议，在部分区域试行对公交车抵达时间进行明确提示，以便利乘客出行。

公交车间隔多少为宜？如果要缩短间隔，最直接的办法之一就是增加车辆投放。但市人大代表沈国明认为，继续增加轨道交通线路和列车数量，将是比增加公交车更有效的办法。“解决交通问题要从长远考虑，不能水多加面、面多加水——不能说轨道交通拥挤就要发展地面交通。”他认为，增加公交车并不能大幅缩短间隔、提高准点率。公交车投放数量增多，可能引起道路拥堵，反而延误时间。如果现在公交车乘坐舒适度可以接受，公交车数量应该锁定，“在日本等一些国家，公交车乘客以老年人和不赶时间的非商务人员为主，起到覆盖保障的作用。”

不可忽视的现实是，上海地面公交刚刚起步走出困境。去年年底，市委、市政府部署启动巴士集团改革工作，按照国家有关规定拨付专项资金，全部解决巴士集团2009年至2013年的历史债务，为企业后续可持续发展和运营安全保障打下基础。

沈国明认为，目前仍然应该增加地铁车辆——车辆如果加得足够多，如日本山手线50秒一班，就能应付超大客流。目前，上海轨道交通运营里程577公里、有车站339座，轨道交通客运量以三个百分点领先地面公交。未来，轨道交通应占公共交通总客运量多少比例？沈国明的预期是70%。

“郊区路线”亟需分类讨论

潮汐现象多出现在长距离的城郊轨道交通线路中，近期被热议的16号线、前些年的11号线以及再早前的9号线，都曾经历客流不足、运能提升、人满为患的变化过程。讨论中，有代表提出，针对不同的轨交线路，应当分类讨论。

代表们认为，同是轨道交通，中心城内的线路和郊区线路是不同的。后者的站站间距可能比前者长得多，通勤的“痛苦指数”也远超前者。一些代表指出，有别于中心城内轨交线路“循着出行需求而建”，郊区线路肩负着引导疏散人口转移的任务；因此，准确预测郊区线路的客流量，其难度相当大。代表建议，未来应循着郊区轨道交通沿线的产业分布，对每条线路进行更深入的分析。

文汇报记者 沈竹士