高架下匝道成大型“停车场”、城市快速路长时间拥堵……在超大型城市治理中，交通拥堵一直是个“老大难”。记者昨天（18日）从市道路运输管理局了解到，通过数据分析研判，三年来本市313处交通拥堵节点得以明显缓解。同时，上海今后将跳出“小改小革”的思维定式，利用大数据技术手段，由点及面，从更大范围、更深层次研究制定相应拥堵改善措施。

打破数据壁垒，协同控制出效果

在宛平南路下匝道，曾经匝道口至前方红绿灯之间的百米道路，不论是直行还是右转的车辆，在这里堆积，成了大型“停车场”，有时甚至还会影响到高架主线的畅通。

市道运局通过大数据分析发现，该出口匝道以及地面右转车流量交织，超过了通行能力；且路口北侧行人及非机动车与右转车冲突，也在一定程度上降低右转车的通行能力。

而宛平南路拥堵问题的解决方案，其实就是在路口设置人行感应装置，通过对行人等待区域和人行横道区域的监控，动态调整交通信号灯，提高右转车的通行能力。

但是这一决定能否实施，打破数据壁垒是关键。市交通委快速路监控系统数据和市公安局地面信号控制系统数据汇聚融合，实时研判快速路拥堵状况与地面交叉口交通负荷，自动下发路口联动控制方案。“在行人通行高峰时段，维持原信号灯时长不变。当系统监测到行人等待区域和人行横道区域的行人明显很少时，人行过街绿灯时长便会相应缩减，提供右转车辆更多时间。”

数据显示，这一方案试行后实现该处通行能力提高17.6%、日均拥堵时长下降23.85%。之后，又被运用到中环沪嘉缓拥堵项目中。

去年，市道路运输管理局联合市公安局交警总队路设部门共同在沪太路上匝道处建立了匝道入口信号灯联动控制方案，对标识、标线进行了调整，改善了中环外圈沪太路入口合流区通行秩序，有效缓解中环主线的拥堵。经过近一年时间的观察，该区域路段日均流量从10.5万标准车增加到11.7万，增幅达到了11%；小时通行能力从7032辆增加到8170辆，通行能力增加了16%；全天拥堵时长由原有的累计5.4小时下降到1.9小时，改善效果比较明显。

采取更加精准的手段，探索新的道路排堵之路

值得关注的是，近年来，随着道路交通缓拥堵措施的实施，虽然部分拥堵节点与路段改善效果较为明显，但在不动红线的前提下，上海未来进一步挖潜的可能性已经越来越小，机动车缓拥堵与慢行交通、公共交通的利益协调难度也越来越大。

同时，对既有缓拥堵项目的跟踪发现，项目实施效果随着时间推移呈现弱化现象，需要通过综合性措施予以强化。

根据历史趋势，全市人员出行量仍将保持年均20-30万次/日的增幅，小客车的增幅仍将维持在40-45万辆。交通设施方面，至2019年底，上海市城市道路长度5494公里，较上年增加177公里，同比增长3.3%；公路总里程 13044.64公里，较上年减少61.952公里，同比减少0.47%。

记者了解到，上海将研究制定新的措施，采取更加精准的手段，探索新的道路排堵之路。

一是利用大数据技术手段，聚焦交通拥堵新区域新情况。由专业单位进行综合研究提出改善建议，部分项目精准选取在中心城区与外环以外的大型居住区之间的通勤射线走廊上，切实缓解潮汐式通行拥堵压力。

二是科学分析，合理布局实施项目类型。例如，设置可变车道是在受限改善需求与建设条件间存在矛盾下，改善效果最明显的项目类型，通过道路设施改造、交通标志标线设置和信号控制三位一体同步联动实施，提高实施区域的交叉口通行能力。

三是跳出以往通过“小改小革”缓拥堵思维定式。针对拥堵点位较为集中的片区，进行系统性的拥堵成因研究，由点及面从更大范围、更深层次研究制定相应区域拥堵改善措施。

作者：张晓鸣
编辑：何易
责任编辑：顾一琼

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