■本报记者 谢笑添

安全车最后时刻的出动提前揭晓了F1中国大奖赛的悬念，在上赛场现场数万名车迷的见证下，汉密尔顿与罗斯伯格又一次瓜分分站赛冠亚军，而这也是前者在上海的第四座冠军。然而，对于梅赛德斯-奔驰车队而言，这却并非一场典型的胜利——在他们身后，法拉利车手维泰尔与莱科宁从始至终没有放弃过超车的尝试，最终分获第三、四名。这无疑是对奔驰车队过去一年垄断地位的挑战，或许也将为日益萎靡的F1市场注入一剂强心剂。

V8引擎时代赛车尖锐的“高音”不再、新赛车上颠覆审美的“食蚁兽造型”鼻锥，自上赛季初技术改革后，车迷们记忆中的F1大奖赛骤然变了模样。更重要的是，就连竞技体育最为迷人的冠军悬念也在奔驰车队的一家独大局面下消失殆尽。尽管F1运动在上海等地热度依旧，但在全球更多地区，已愈发难以得到市场的青睐。

值此“寒冬”之际，法拉利车队的强势复苏无疑将为F1运动带来新看点。然而，过于高昂的研发成本、利益分配的不均等诸多问题依然在伤害着各车队的参与热情，也成为其发展过程中必须根治的顽疾。正如F1总裁伯尼所言，“如今的F1已是一所旧宅，虽然我们依然在不断修缮，却非真正出路。”

打破垄断成本高昂

从不加掩饰的让车指令到扑朔迷离的撞车事故，上赛季，奔驰车队两位车手间的种种戏剧化的闹剧成了F1大奖赛并不光彩、却也是唯一的舆论焦点。这并不奇怪，得益于引擎优势，年度最佳车手候选名单上除罗斯伯格与汉密尔顿外，其余竞争者的名字都已被早早剔除。

其实，在去年初引擎换代的技术改革前，F1车坛就已形成了一家独大的垄断局面。只不过，彼时站在世界之巅的是连续四年夺冠的维泰尔与红牛车队。与传统体育项目不同的是，在有着极高技术壁垒的赛车世界，研发团队的影响力甚至凌驾于车手，而这正是大车队得以长期垄断的基础所在。

针对缩小各车队差距的这一目标，奔驰车队高层曾在F1战略工作会议上提出向所有车队提供自家引擎，而伯尼则试图从明年起引入更简单的动力总成，以降低各车队开发成本。然而，前者明显带有太多商业因素的考虑，自然会受到雷诺、本田等引擎供应商的抵制，而后者的落地则需要至少10家的赞成。动力总成的改革不仅意味着原先引擎的研发成果作废，或许也将削弱甚至消除部分大车队的优势。据德国《图片社》报道，奔驰车队就曾明确表示，若该提案成为现实将立刻退出F1。

从技术角度而言，如今的法拉利与奔驰间仍有不小差距——即便汉密尔顿在昨天的比赛中对第二套软胎有所保留，身后的维泰尔依然无法缩小与其距离。但正如《汽车运动》专栏作家乔纳森·诺贝尔所言，“法拉利的优势在于高温天气下对轮胎的保护以及长距离赛段的驾驶。这意味着，终于有车队能在特定环境下对奔驰形成威胁。”复苏的代价是高昂的投入。冬季测试前，法拉利车队仅在升级总部技术设施上就已投入逾4000万欧元，而这样的数字是小车队们难以企及的。

利益分配困局难破

随着新赛季的F1大奖赛渐入佳境，卡特汉姆车队的名字已很少为人所提及。过去的一年，这支来自英国的车队未曾在任何分站赛获得积分，根据规则，也只能从各车队的分红中获得极少数的部分。在陷入无力研发因此无从收益的恶性循环后，卡特汉姆车队去年曾一度缺席数站，只能在车迷的募捐下参赛。如今，该车队已被债权人委托会托管，并接受拍卖，即将彻底退出历史舞台。而这不过是F1小车队生存现状的缩影。从去年11月倒闭的玛鲁西亚车队到一年亏损6490万英镑的路特斯，由于曝光度过低无力吸引足够广告收入，小车队唯有依靠与赛季积分挂钩的微薄分红苦苦支撑。然而正如前文所提及的，技术壁垒的打破有赖于研发成本的投入，因此对于大多数小车队而言，退出围场几乎已成了时间问题。

为此，伯尼也曾试图模仿NBA等职业联赛引入预算帽的政策，但与其关于引擎换代的提案一样，此提案因触及了拥有更多话语权的大车队们的利益而流产。在各车队竞争力差异过大、观赏性因此受损的情况下，多个F1分站赛遭受车迷冷遇，就连奔驰车队的家乡德国站也在持续走低的关注度中被取消。

自1960年以来，德国霍根海姆赛道与纽伯格林赛道就从未同时缺席过任何一年的F1大奖赛（两者轮流举办）。如今，在奔驰车队甚至愿意提供大笔资金援助的情况下，赛道拥有者依然因无法承担高昂的支出而选择退出。压力之下，就连高傲的伯尼也坦言，“资金的分配不均已导致了很多不利的结果，而这或许是我的过错。”

在这诸多困境未能解决前，法拉利的复苏或许会为F1带来些许看点，却很难将其带回春天。