论坛嘉宾 骆品亮 复旦大学管理学院产业经济学系教授

 

中国制造未来发展的总体趋势应该是从OEM到ODM再到OBM。

 

 

 

论坛嘉宾 李治国 复旦大学管理学院产业经济学系副教授

 

中国制造业的发展，最后一定要靠自下而上的力量，政府的引导作用非常重要，要转变思维方式。

 

 

 

论坛嘉宾 芮明杰 复旦大学管理学院产业经济学系系主任

 

领军企业不止是简单的规模大，而是企业的产品和技术能带动关联产业和企业。

 

 

 

 

 

论坛嘉宾 党铁红 中国商飞市场营销部副部长

 

实现中国梦，必须掌握工业化时代的竞争主动权，在国际产业分工的关键环节扮演主角。

 

 

 

中国需要卖掉几亿件衬衫才能换来一架波音飞机的局面，将一去不复返。2014年9月19日，C919大型客机在上海浦东总装制造中心开始总装，目前已实现全机机体结构对接，机载系统开始陆续安装，风洞试验、铁鸟试验、航电综合和电源系统等试验正在稳步推进，首架试飞飞机计划年内总装下线。同时，高铁、汽车等先进制造业的崛起，也让人们对中国制造刮目相看。

 

而“中国制造2025”的蓝图陆续发布，也将助推制造业升级。顺应“互联网+”的发展趋势，以信息化与工业化深度融合为主线，重点发展新一代信息技术、高档数控机床和机器人、航空航天装备、海洋工程装备及高技术船舶、先进轨道交通装备、节能与新能源汽车、电力装备、新材料、生物医药及高性能医疗器械、农业机械装备10大领域。

 

围绕中国制造的最新发展和未来前景，本期“文汇复旦管理学院圆桌论坛”邀请专家学者和企业人士各抒己见。

 

■本报记者 张晓鸣 实习生 鹿子舟

 

中国制造呈现新变化

 

问：以汽车、高铁和大飞机等为标志，中国制造业是否呈现一种区别于以往的新变化？

 

骆品亮：改革开放以来，中国制造深度融入全球产业分工体系中，虽然赢得了一定的尊重，但总体而言大而不强，依然处于全球产业价值链的低端位置。

 

在全球经济危机对中国制造转型升级的倒逼下，我国一方面大力发展战略新兴产业与生产性服务业，通过“腾笼换鸟”促进产业间升级；另一方面我们主动追求自主创新，通过“凤凰涅槃”来重构制造业产业价值链，实现产业内升级。

 

汽车、高铁、大飞机等项目，都与“出行”有关，产业链较长，产业关联效应显著。这几个标志性行业的崛起，确实反映了中国制造的新变化，具体表现为：从宏观层面看，中国制造产业体系越来越具有现代性。汽车、高铁和大飞机三大产业逐渐承担起制造业主导产业的角色，发挥了“制造+服务”商业模式的竞争力。从中观层面看，尽管中国现在的制造业在全球价值链中的位置还没有发生根本的变化，但已显现出一些位移的特征。三大产业的发展标志着中国正摆脱对外国高科技专利的依赖，在部分核心技术领域我们也取得了一定的控制权，我们在全球产业链的位置也有所攀升。从微观层面讲，这三大产业都产生了主导型的大企业，这些行业领导者通过产业链整合来提高中国产业的国际竞争力，实现从中国制造到中国创造的转变，在全球制造的新型分工体系中发出了振聋发聩的“中国好声音”，令人耳目一新。

 

芮明杰：中国制造总体水平不高，目前虽然已经度过了初期加工的阶段，制造业生产的产品附加值仍然比较低；加工技术与装备有待提高，生产效率不是很高。

 

从产品标志性来看，汽车、高铁和大飞机的制造，似乎进入了相对高端制造阶段。但是，我觉得这种判断过于乐观。中国汽车保有量和生产量位居世界第一，但是真正的高端汽车我们自己并不能生产。同样，大飞机的核心——引擎是购买的。我不反对购买，但高端引擎制造也是衡量一个国家制造业水平的真正标志。现在标志性产品可以买过来组装，但这不代表我们真正的制造能力。

 

从三大产业来看，我们的制造业高端产品正在推进，但如果仅仅以此作为欣喜的理由是不充分的。我们的核心技术和零部件制造能力到底行不行？当然，反过来说，正是有了不断扩大的市场，我们才有了对核心技术的创新研究和开发的动力。我希望这些高端产品的市场成功，能够真正带动中国制造核心技术能力的提升。

 

李治国：在高铁方面，我们具有独立自主知识产权，可以制造整车，关键零部件都能够实现大部分自我供应，成本更加低廉。我认为，高铁在“一带一路”中发挥的重要作用和战略意义也可以进一步加强。国家层面来看，可以从政策和资金上，从合作模式上进一步突破。

 

另外，大飞机方面，我认为作为一个经济大国，从长期来看，天上飞的飞机自己做不出来，这是不能够接受的。而且，航空航天具有技术引领作用，这个方面我们一定要发展。

 

党铁红：中国商飞公司的型号发展一般经过三个阶段：研制成功、市场成功和商业成功。一是实现研制成功，经过立项、预发展、工程发展等研制阶段，成功实现首飞，按照国际标准取得适航证，标志着民机产品实现了研制成功；二是实现市场成功，通过产品客户服务体系的建设，加强市场营销，产品订单总数达到一定的数量，达到盈亏平衡点，标志着取得了市场成功；三是实现商业成功，航线运行良好，打通批生产线，达到稳定的量产，后续产品不断满足市场需求，市场覆盖率、占有率不断扩大，主制造商实现盈利，标志着实现商业成功。

 

我们将奋力推进型号研制工作，努力实现“三个成功”。

 

问：中国制造的变化是市场和企业的内在要求，还是国家和政府主导的意识？

 

芮明杰：从国外来看，无疑是以市场为导向。但在中国，我们要不要政府介入？规划指导是一种介入方式，行政指令也是一种介入方式。目前在制造业，我们缺乏能够在某些技术领域起到领导作用、带动创新的企业。正因为不多，政府还是需要介入推动。

 

现在，有规模的中国制造企业大都是央企和国企，在国有资产面临保值增值的任务下，现有考核机制下不允许犯错，而创新有风险，假如研发失误创新失败了，损失怎么算？任务就完不成了。因此，这些企业没有创新动力，政府不推，他们不动。我个人主张，在这种体制下，要么政府不得不介入，要么改革体制机制。当然这种介入，是在市场需求引导下的介入，让市场配置资源，千万不要直接替代企业的选择。

 

骆品亮：我觉得现在的变化应该是多方合力的一个结果。虽然有市场的倒逼，但企业仍然是主体，政府在其中也起到引导和支持的作用。具体来说，目前的市场竞争越来越全球化，特别是在互联网经济条件下，市场是无边界的，跨界竞争效应越来越显现，“市场力量”倒逼企业要去做转型升级。从企业角度来说，只有做强才有话语权，有了话语权才有所谓的定价权。大企业通过价值链和产业链的重组，来改变中国制造主要从产业价值链低端环节获得回报的“苦笑曲线”；而近几年来，小微企业运用互联网思维进行商业模式创新，对传统产业产生很大的改变。从政府层面看，政府的角色正在转变，市场对资源的配置正在发挥关键作用，政府正通过淘汰落后产能、促进一些技术创新平台的构建、以及制定一些相关的科技与财政政策等制度创新，来推进中国制造新格局的形成。所以说是市场和政府综合作用的结果，而企业在其中发挥了相对主导的作用。

 

李治国：在国家引领的重大领域一定是自上而下的，高铁无疑就是，两个企业都嫌多，只能有一个企业去做。因为要具有国际竞争力，必须得有一个有力的拳头。而像电子信息技术或者是数控机床，民企往往有更多机会。政府从单纯补贴变成设立引导基金，体现市场作用。政府对市场的尊重，可以达到更好的效果。

 

党铁红：未来20年中国将继续保持相对较高的经济增长速度，而稳步的经济增长也将带来航空运输业的发展。根据民航局规划，到2030年，中国人均年乘机次数将达到1.04次，中国民航运输业未来增长潜力可见一斑，这对中国未来的民机产业产生深远利好影响。年报预测，未来20年中国市场共需价值近5万亿元的干线和支线客机。强劲的本土市场需求将为中国商飞公司的产品提供极大的竞争优势。

 

把握制造业最新潮流

 

问：中国制造未来发展的总体趋势是什么？

 

芮明杰：围绕消费者需求变化，制造业必须发展以适应消费者需求。现在来看，消费者个性化需求的阶段已经到来，并在逐步发展。

 

未来消费者消费需求的趋势，我概括为三个特点。一个是个性化，随着收入水平提高，消费者希望按照自己偏好来消费；现在以提供标准化产品的制造业并不适合消费者未来个性化需求。第二个是集成化，消费者希望制造业与服务业可以为其提供一揽子解决方案。第三是消费的便利化。消费者总是希望最方便、最节约体力的消费。

 

现在所谓的第三次工业革命、工业4.0等的技术变革与发展，归纳起来都是围绕消费者需求的三个特点进行的。目前有三条技术发展路径：第一是3D打印，因为是个别独立的打印，所以可以解决个性化需要。但目前在打印材料上还有很多障碍，打印速度也比较慢，使用还不广泛，但是从长远来看，3D打印必然会导致制造业发生重大变化。第二是工业4.0，即发展形成新型智能化定制生产服务系统。此系统建立在物联网和互联网基础上，虚拟和物理结合，形成一个能大规模定制的生产系统，以区别于过去大批量标准化生产方式。工业4.0的定制是非标准化，同时又能通过大批量降低成本。第三是模块化分工集成，把产品按照功能分解成模块，根据需要，形成不同功能组合，满足个性化消费需求。

 

放在中国制造业面前，有一个技术路线选择的问题，是三个路径都走，还是选择其一各有侧重？德国优于硬件系统，美国偏向于操作系统。中国来看似乎都要下手，不然只有硬件没有软件，或者只有软件没有硬件，依然控制在别人手中。

 

骆品亮：从战略目标看，中国制造未来发展的总体趋势应该是从OEM到ODM再到OBM。形象地讲，OEM就是中国制造，ODM这是中国智造，OBM也就是中国创造。

 

从战略行动计划看，不管是工业4.0、工业互联网，还是中国制造2025，都是一个较长时间的规划。“中国制造2025”是我国实施“制造强国”战略的头一个10年行动计划，它是以全球制造业的新格局为背景、立足于中国制造的现实情况而制订的，与全球制造的新理念具有兼容性并且契合中国的国情。从“中国制造2025”的内容表述来看，具有极强的可操作性和执行力。

 

关于战略实施重点，“中国制造2025”已有完整的表述，我觉得重中之重在两个方面，一个是创新驱动，另一个是绿色发展。创新驱动指的是技术推动和需求拉动相结合促进制造业发展的模式。也就是说，既要去把控关键性和前瞻性的技术，也要深刻洞察用户的需求，体现“以人为本”的制造业发展理念。绿色发展强调的是节能减排和环境友好，追求的是制造业的可持续和生态化发展。比如传统的汽车行业，如果我们把互联网汽车理解为一种落实创新驱动的结果，那么落实绿色发展的结果，就是我们现在所看到的新能源汽车。

 

问：应对上述趋势，中国制造的未来竞争力在哪里？

 

党铁红：中国拥有全球最大的飞机市场，过去有人说造不如买，买不如租，现在这个逻辑要倒过来，要花更多的资金来研发、制造自己的大飞机，要形成我们的独立自主能力、研制能力、生产能力。长期以来，西方一些主要工业国家在限制高新技术产业转移的同时，对推销其工业产品却不遗余力，企图长期把持战略性新兴产业和高技术产业的主导权与垄断权，长期保持其国际竞争优势与地位。“造不如买，买不如租”的结果是永远受制于人、仰人鼻息。在国际竞争日趋激烈的今天，有无创造力与进取心，体现一个国家、民族的实力和抱负，决定一个国家、民族的前途和命运。要想成为一个真正的强国，实现中华民族伟大复兴的中国梦，必须掌握工业化时代的竞争主动权，在国际产业分工的关键环节扮演主角，发展战略性新兴产业，不断扩大竞争优势。

 

把“造不如买，买不如租”的逻辑倒过来，绝不是要重回闭关锁国的老路，而是立足当代世情国情，以更加开放包容的姿态，加强国际合作与交流。在经济全球化的洪流中，主动迎接新一轮科技革命与产业变革，充分利用后发优势与我国作为世界最大飞机市场的优势，把装备制造业的薄弱环节作为自主创新主攻方向，破除发达国家不断强化的高端产业技术壁垒和知识产权屏障。积极培育优秀的研制大飞机人才队伍，尽快掌握关键核心技术，形成独立自主的大飞机产业体系与技术创新体系，形成整合全球产业链、价值链、创新链能力，带动我国装备制造业转型升级。

 

李治国：中国制造2025的“三步走”是：第一步，到2025年迈入制造强国行列；第二步，到2035年我国制造业整体达到世界制造强国阵营中等水平；第三步，到新中国成立100周年时，我们制造业大国的地位更加巩固，综合实力进入世界制造强国前列。

 

从目前我们的工业基础来看比较薄弱，但我们目标一定要明确，一定要宏伟。我们从学术角度来讲，很难评判怎么叫迈入。但是提出这个目标，比最后实现这个目标更加重要。因为从政策导向来说，目标是非常重要的一件事情。最有技术引领作用的三个方面，是新一代信息技术，数控机床机器人和航空航天装备，这3个是最有技术含量的。而海洋工程装备及高技术船舶、先进轨道交通装备、节能与新能源汽车、电力装备，将成为未来高端制造中的支柱产业。另外3个方面是经济与产业的基础，包括新材料设备，医疗机械设备和农业机械设备。

 

骆品亮：过去30多年我们参与全球产业分工靠的是成本优势，也就是成本领先，未来中国制造应该更多地体现在差异化方面，形成内生性的竞争优势。你只有实现了差异化，才能去摆脱低价竞争的困境，才能改变全球对中国制造的偏见。

 

那么，如何由“低成本”转变为“差异化”？我觉得“中国制造2025”已清晰表达了，就是要“深度推进两化融合，大力发展智能制造”。智能制造主要体现在两个方面，一个是智能工厂，还有一个是产品或服务的智能化。

 

在“互联网+”战略指导下，中国制造业企业已表现出足够的智慧，足以完成向“中国制造”的华丽转身。比如，智能运动鞋、智能优卡丹、智能血糖仪等智能化产品，以及红领西服、尚品宅配等基于智能制造系统的产品定制，正在深刻改变中国制造的形象。

 

期待中国制造领军企业

 

问：在新一轮发展中，不同类型的企业将发挥什么样的作用？

 

芮明杰：从产业结构微观调节机制来看，还是要依靠在各自产业链有领导作用的大企业。唯有这些大企业创新了，才能带动相关配套企业一起创新。大企业应该是创新的主力，小企业虽然也可以创新，但约束于资源实力，不是所有的小企业有能力支持创新研发的。

 

我们要培养中国制造业的领军企业。当然，领军企业不止是简单的规模大就可以，而是企业的产品和技术代表了创新的引领方向，能带动关联产业和企业。最新的《国有企业改革指导意见》指出，国有企业可以分为商业类和公益类两类，对于商业类、公益类的企业推进国企改革提出了不同的要求。国有企业的改革要通过发展混合所有制，改善激励机制等改革措施，发挥出国企的创造力，真正成为创新的领军者。当然，有实力的民企，同样也可以成为各种领域的创新领军企业。

 

党铁红：民机产业具有产业链长、带动作用广、科技含量高等特点，是一个极为复杂的系统性工程。目前，国内有22个省市、36所高校、200多家企业参与大型客机项目研制。我们择优选择16家国际供应商，促进16家合资企业加快组建，形成了以中国商飞为核心，联合中航工业，辐射全国、面向全球的民机产业体系与产业布局。

 

李治国：很多中小型企业没有雄厚的资金作为转型的支持，他们现在连生存都很难，不转型一定是等死，但转型又没有足够的实力，这些企业可以称作是僵尸企业，老板都没有足够意识和勇气，转型肯定不能靠他们。我们还是要发挥体制优势，国有企业的基础优势在某些领域会做得很好。

 

骆品亮：当下大众创业、万众创新的大环境下，我认为小微企业的机会还是很多的，特别是一些新的商业模式，是我们小微企业倡导出来的。对小微企业而言，首先要对外部资源机会和企业内部资源能力进行有效匹配，找好自己的定位。然后，要积极主动融入大企业的供应链中去，形成产业配套。此外，要善于利用互联网思维捕捉专业化细分市场，来发挥差异化的优势。有时候，没有过多的自我期待，反而更容易进行颠覆性的创新。最后，也要善于跨界经营，真正做到“小而美”。

 

问：你认为中国制造业能最终走出目前的格局、迈向未来吗？

 

芮明杰：理论上讲，产业结构调整无非两种办法。第一是政府采用关停并转的方法，依靠行政命令推动，第二种是市场竞争，优胜劣汰。现在我们在推动产业结构转型时，往往不是对现有产业存量调整，而是增量调整，在现有体系内投资发展新的产业。但在发展新兴产业的同时，现有存量结构中很多无效过剩的产能，政府并没有推动市场化消化，存量的东西最终变成了经济的“毒害剂”。因此，我们产业结构调整不能光靠调整增量，也要调整存量。

 

中国制造业应该还是有希望的，至少我们已经认识到了存在的问题，看到了最新发展的动向。光有宏大的理想，没有切实的手段是不行的。我们现在需要根据未来发展方向，切实在制造业领域去发掘和大力培养具有创新市场前瞻性的领军者。我们太缺少类似华为海尔这样的企业，如果能把这类企业更多培养起来，制造业强国的梦想就能实现。

 

骆品亮：产业链的升级涉及到内功，要从底端向两端走。如果没有进行产业的有序分工，仍然是一哄而上，依旧会产生大量的产能过剩。

 

产业创新最需要的一点是：持之以恒。中国的制造业转型以30年为计划期，分为3个10年，不是一朝一夕能够完成的。这是一个水到渠成、循序渐进的过程，关键在于持之以恒。

 

第二就是要营造一种创新的文化氛围。如果大家都倾向于追求短平快，大家都去山寨，也就是模仿一下，那么，走出低端制造困境将是遥遥无期。所以我们必须从制度上鼓励长期创新，只有这样才能够真正产生核心竞争力。

 

第三个就是产业竞争思维模式的转变。我们以前总是一窝蜂地上，靠一己之力去开拓市场或技术。在当下，合作很重要，尤其体现为产业链之间的合作，即跨界合作。只有形成有序的产业分工体系，才能打造产业共生系统。在竞合共存方面，主导企业应发挥榜样的力量，提出多方共赢的价值主张，并主动构建共生共荣的价值网络。令人鼓舞的是，在“互联网+”时代，已涌现出一批具有担当的主导企业，它们对价值链的整合正从企业内部走向企业外部，从产业内走向产业间。

 

李治国：中国制造业的发展，最后一定要靠自下而上的力量，但如何度过目前这段困难时期，政府的引导作用非常重要，要转变思维方式。一方面，通过兼并收购和协调发展，让多余产能有序退出；另一方面，将来发展一定要搞区别化，要搞特色。地方政府应该敲响警钟，一味以投资为导向的经济增长是错的，重复投资的风险很大。

 

相关链接 中国会变成德国工业的威胁者吗

 

德国《明镜》周刊最近的一篇报道这样写道，上海北部的大场空军基地里，平房规律地排列着，其他地方散落分布着建筑物、梧桐树、池塘和草坪，员工的沃尔沃、吉普和别克轿车停靠在一起，看起来像一所美国大学的校园。

 

今年66岁的航空工程师李杰科（音）身材高大，举止优雅，此刻正和几位助手一起陪同记者参观基地。飞机库里，ARJ21正在进行组装。中国商用飞机有限责任公司是中国国有企业，其预计在今年秋季交付第一架飞机。李博士说：“ARJ21起飞不容易，建造一架安全的客机是现代工业最大的挑战。”

 

中国这个世界第二大经济体、最大的贸易国，既生产钢材水泥，制造压缩器和球衣，还组装智能手机、平板电脑和计算机。但政府也希望，中国能在未来研发和建造心脏起搏器、高性能的相机和工业机器人，最终还能建造喷气式客机，配备非通用电气生产的引擎，就像ARJ21飞机一样。

 

到底中国的经济实力有多少强大？依靠西方的创意和订单，中国还能保持“世界工厂”的身份吗？或是中国能成功完成向创新经济的转型，成为高科技领域的竞争者吗？这样的转型会使目前主要是德国优质产品买主的中国，变成德国工业的威胁者吗？中国要成为工业化国家的野心，在交通运输业的汽车、铁路和航空业三个领域显得尤为明显。

 

在这三个领域中，我们可以清楚地看到政府是如何推进的、目前取得了怎样的成果和已经经历过哪些挫折。目前，这三个产业都处于一个转折点。中国的汽车市场，在连续35年的增长和盈利之后，处于脚步放缓之中。不管是国产汽车制造商，还是国外合作伙伴或竞争者，增长率都首次出现显著下滑。大众集团2/3的盈利来源于中国市场，据报告，2015年上半年销量下降了4%。加之受人民币贬值的影响，德国汽车制造商在中国这个最赚钱市场的前景有点消沉。

 

相比之下，中国铁路业正在迅速成为世界领头羊。仅仅8年前，中国第一列超高速列车开始运营，而现在整个高铁网络线路长达16000公里，全国有8条高速线路构成，每天有约250万乘客，2014年底前共有30亿人次乘坐过高铁。中国有距离最长、海拔最高的高铁，最长的铁路桥横跨164公里，也是世界最长。中国的铁路公司正在接到史上最多的订单。中国的铁轨、火车头和车辆制造商不仅仅在中国和亚非的发展中国家销售他们的产品，也开始接到来自美国和欧洲的订单。

 

民用航空业是中国交通运输产业中最年轻的，它将要经历最大的转变。据波音公司估计，中国航空公司将会在接下来的18年内购买约6000架载客飞机，每周约6架。中国现有的200个机场中，超过60个都在进行扩建和翻新，并且还有计划新建30个机场。中国成为世界最大的航空市场只是一个时间问题。然而，航空业的技术创新周期比汽车和铁路业都要长。如果中国希望打破波音和空客的全球双垄断，并能从自身发展繁荣期中获益，那么它将不得不加快脚步。

 

航空工程师李杰科，在美国工作多年后于10年前回到中国，他对此表示乐观：“我们会在各个领域和国际公司合作，但在有些领域也需要独立推进，其中包括电子设备和自主研发引擎的建造。”

 

今年秋季即将亮相的中国第一架国产现代飞机ARJ21的上方，一块红色的横幅从天花板垂下。上面的格言是任何国家的工程师都爱说的：“质量是成功的保障。”